LKW mit aerodynamisch veränderter Front können in der EU schon ab September 2020 unterwegs sein – und damit schneller als ursprünglich vereinbart. Die gesetzgebenden Institutionen der Union haben sich auf eine Vorschrift geeinigt, die entsprechende Regeln des Gesetzes über Maße und Gewichte von LKW aus dem Jahr 2015 vorzieht. Die veränderte Fahrzeugfront macht die LKW sicherer. Zum einen, weil der Fahrer beim Abbiegen einen effizienteren Überblick erhält und so schwächere Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger und Radfahrer besser erkennen kann. Schätzungen der EU-Kommission zufolge lassen sich allein dadurch jedes Jahr bis zu 500 Menschenleben retten.
Zum anderen macht der veränderte Bug die Fahrzeuge umweltfreundlicher. Denn das windschnittigere Design reduziert den Kraftstoffverbrauch bis zu 10 Prozent. Das senkt die Emissionen und macht LKW klimafreundlicher.
Verlängerung heißt nicht Ausdehnung der Ladekapazität Damit die Front umgestaltet werden kann, dürfen die LKW bis zu 90 cm verlängert werden. Diese Ausdehnung der Länge darf aber nicht genutzt werden, um mehr Last zu transportieren.
Bis zum 1. November des laufenden Jahres wird die EU-Kommission die Anforderungen festlegen, die für die Typengenehmigung der aerodynamischen Führerhäuser erforderlich sind. Nach dem Regelwerk aus dem Jahr 2015 hätte danach ein dreijähriges Moratorium beginnen müssen, bevor der erste aerodynamische LKW hätte unterwegs sein dürfen. Der Zeitpunkt ist jetzt auf September des nächsten Jahres vorgezogen.
Ich interpretiere das so: Annäherung der bestehenden Regelungen an die Regelung der USA. D.h. die Ladelänge der gezogenen Einheiten bzw. der Aufbauten von Motorwagen und Anhängern bleibt im Gesamten unverändert. Die zulässigen Gesamtgewichte für die Kombination bleiben unverändert. Zu den Achslasten für Sattelzugmaschinen/Motorwagen bisher keine Aussage möglich.
Eine Renaissance der Hauben-Zugmaschinen bei 90cm mehr erlaubter Länge? Oder mehr Platz für den Fahrer bei verlängerter Kabine bei Frontlenkern? Werden bei internationalen Verkehren diese Fahrzeuge generell erlaubt - auch in der Nicht-EU?
Für mich der Anfang, dass irgendwann auch an den Ladelängen etwas geändert wird. Und damit erneut das Chaos beginnt. Von anderen Problemen (RoLa, Waagenlänge, Park- und Rangierraum) gar nicht zu reden.
»Noch sitzt Ihr da oben, Ihr feigen Gestalten. Vom Feinde bezahlt, und dem Volke zum Spott! Doch einst wird wieder Gerechtigkeit walten, dann richtet das Volk, dann gnade Euch Gott!«
Also bei Volvo kannst du schon den XXL bestellen, da ist die Kabine einfach 30 cm länger.. Gab es schon mal und laufen einige, sieht nur das Geschulte Auge... Ich kenne einen der hat es damit sogar durch Münster geschafft..
Ich bleibe so wie ich bin. Schon alleine, weil es andere stört....
Quelle: Die Welt vom 11.06.2019 - Ein Interview mit dem Chef von SchmitzCargobull (Passt ganz gut zum Thema, wie ich finde)
SCHMITZ CARGOBULL „Ich bin gern allein unterwegs“ Andreas Schmitz ist Vorstandschef und Familieneigentümer des Lkw-Trailer-Herstellers Schmitz Cargobull. Er hält sich mit Mountainbikefahren im Münsterland fit. Ein Expertengespräch über Bewegung.  Von Birger Nicolai  Andreas Schmitz an einem seiner Lieblingsplätze in der Baumberge-Region im Münsterland: „Ich bin gern allein unterwegs“ Copyright: Lars Berg
Andreas Schmitz fährt mit dem Mountainbike eine 90-Grad-Kurve, um in den Radweg einzubiegen. Er bremst, das Hinterrad stellt sich auf, und er fällt auf einen Grasstreifen. Es ist nichts passiert, der Fehler schnell gefunden: Der Vorderreifen hatte zu wenig Luft. Er pumpt ihn auf, und wir fahren weiter. Die Heimat des Chefs und Familieneigentümers von Schmitz Cargobull, dem größten Hersteller von Lkw-Trailern Europas, ist das Münsterland. Fast an jeder Ecke rund um die Baumberge genannte Anhöhe stehen Wasserschlösser, Pferdehöfe und Bauernhäuser. Schmitz radelt oft auf diesen Wegen und hinein in die Wälder.
WELT: Herr Schmitz, ich dachte, der frühe Vogel fängt den Wurm und wir fahren mit unseren Rädern in den Sonnenaufgang hinein. Starten Sie immer erst gegen zehn Uhr mit Ihrer Radtour?
Andreas Schmitz: Die Zeiten sind unterschiedlich, meistens fahre ich frühmorgens oder abends los. Heute ist aber Samstag und da machen wir immer um neun Uhr Familienfrühstück. Das ist für mich heilig.
WELT: Sie haben drei Kinder, die teilweise im jugendlichen Alter sind. Lassen die das mit sich machen, am Wochenende so früh aufzustehen?
Schmitz: Solange die Kinder bei uns leben, wird das Wochenendfrühstück eine Pflichtveranstaltung bleiben. Da werden sie schon mal aus dem Bett geschmissen. Ich finde es wichtig, dass die Familie zusammenkommt.
WELT: Auf Ihre Radtouren muss die Familie aber nicht mit, oder?
Schmitz: Meine Frau fährt öfter mit, aber sonst bin ich gern alleine unterwegs. Ich versuche, dreimal in der Woche auf das Rad zu steigen. Ich kann beim Radfahren abschalten und den Kopf freibekommen. Und wenn ich über die Arbeit nachdenke, kommen hin und wieder Lösungen für Probleme dabei heraus. An Plätzen wie hier an der Bruder-Klaus-Kapelle finde ich Ruhe und genieße die Weite des Münsterlands. Diese Anhöhe ist ein wunderschöner Platz.
WELT: Wie sind Sie auf das Mountainbike als Ausgleich gekommen?
Schmitz: Das hing mit der Arbeit zusammen. Ich war mit einem Kollegen zu Besuch bei einem Großkunden in Ungarn, der ein begeisterter Radfahrer ist. Mein Vertriebskollege schlug vor, dass er den Mountainbike-Marathon am Balaton mitfahren würde, wenn der Kunde 80 Prozent seiner Lkw-Trailer bei uns bestellen würde. Ich habe noch etwas draufgelegt und gesagt, bei 90 Prozent würde auch ich an dem Rennen teilnehmen. Und so ist es dann gekommen. Das war nach der Finanzkrise im Jahr 2008, wir mussten tiefe Auftragseinbrüche wieder ausgleichen und viel dafür tun.
WELT: Aus dem Stand heraus sind Sie ein solches Radrennen mitgefahren?
Schmitz: Ich musste mich richtig darauf vorbereiten und habe mir einen Personal Trainer genommen. Es hat dann für die 100-Kilometer-Strecke gereicht. Seither fahre ich Mountainbike. Ich habe sogar kürzlich an unserem hiesigen Radrennen, dem Münsterland Giro, teilgenommen, dann allerdings mit einem Rennrad und bei den Freizeitsportlern auf der mittleren Streckenlänge.
WELT: Ist Ihr Mountainbike – Carver steht darauf – eine Spezialanfertigung?
Schmitz: Nein, das habe ich bei meinem örtlichen Fahrradhändler gekauft. Es hat alles, was ich brauche. Wissen Sie, mein Problem ist nicht, dass mein Rad ein Kilogramm mehr oder weniger wiegt. Ich möchte fit bleiben, deshalb mache ich diesen Sport. Ich trage stets eine Armbanduhr, die den Pulsschlag misst. Ich versuche, im aeroben Bereich zu bleiben, das ist bei mir ein Trainingspuls zwischen 140 und 150.
WELT: Ihre Kilos haben Sie gut im Griff, wenn ich das so sagen darf. Machen Sie noch anderen Sport?
Schmitz: Wenn es passt, laufe ich noch. Wir haben kürzlich als Vorstand gemeinsam beim Münster-Marathon mitgemacht – in einer Staffel mit vier Läufern. Unsere Mitarbeiter konnten auf unsere Zeiten Wetten abschließen und dabei etwas gewinnen. In meiner Zeit in den USA an der Brown University in Providence im Bundesstaat Rhode Island war ich Rugby-Spieler.
WELT: Ist das nicht ein brutaler Sport, der auf die Knochen geht?
Schmitz: An der Universität war das damals Amateursport und es war deutlich weniger hart als heute. Rugby ist anders als American Football. Rugby ist so etwas wie Fußball mit Händen. Man nimmt den Gegner mit zu Boden und rennt nicht brutal in ihn hinein. Ich hatte die Position Nummer acht im Mittelfeld. Meine Nase oder auch einmal eine Rippe habe ich mir dabei schon gebrochen. Wenn man Angst hat, sich die Knie aufzureiben, sollte man das Spiel lassen.
WELT: Was hat Ihnen daran so gut gefallen?
Schmitz: Das war ein Mannschaftssport. Ich mochte den Zusammenhalt und die Kameradschaft. Nach dem Spiel haben wir zusammen mit unserem Gegner ein Bier getrunken. Mit vielen meiner Teamkollegen und meinem Coach habe ich immer noch Kontakt.
WELT: Sie haben viele Jahre in den Vereinigten Staaten gelebt. Wenn Sie auf Ihre heutige Arbeit schauen: Werden die extrem langen Lkw-Trailerzüge, wie sie kreuz und quer über die Straßen durch die USA fahren, irgendwann auch durch Europa rollen?
Schmitz: Wenn wir die angestrebten Klimaziele und die Verringerung des Kohlendioxidausstoßes erreichen wollen, eindeutig ja. In Finnland rollen bereits Lkw über die Autobahnen, die zwei Auflieger aneinanderkoppeln und rund 31 Meter lang sind. Dadurch verringert sich der CO2-Ausstoß gegenüber zwei getrennt fahrenden Lkw-Zügen um 25 Prozent. In den Niederlanden und in Spanien sind diese Fahrzeuge für Tests unterwegs. Ich bin mir sicher, dass sie auch bei uns fahren werden.
WELT: Wollen Sie tatsächlich in Deutschland den Monstertruck wiederbeleben, den die Industrie Euro-Combi nennt und den hierzulande kaum jemand haben will?
Schmitz: Ich rede von einem anderen Fahrzeug. Bei dem neuen Lang-Lkw-Konzept werden zwei Standardfahrzeuge aneinandergekoppelt. Dieser Lkw-Zug nutzt vorhandene Technik und Infrastruktur. Bei dem sogenannten Euro-Combi haben wir als Industrie Fehler gemacht. Bei dessen Länge von gut 25 Metern passen die Standards nicht mehr zusammen. Es gibt viel zu viele Einzelanfertigungen, die beim Be- und Entladen Sonderlösungen erfordern. Heute ist dieser Lkw in Deutschland zugelassen. Nur kaum ein Transportunternehmer nutzt ihn, weil er viel zu ineffizient ist.
WELT: Ihr neuer Lang-Lkw ist mit gut 31 Metern noch viel länger. Wie wollen Sie das bei den Ängsten mancher Autofahrer und Fußgänger im Straßenverkehr durchsetzen?
Schmitz: Gedacht ist dieser doppelte Lkw-Zug für Autobahnen. Im Nahverkehr werden daraus wieder zwei getrennte Fahrzeuge. Es wird kein 31-Meter-Lkw in die Innenstädte hineinfahren. Die Sicherheitsstandards haben sich in den vergangenen Jahren noch einmal deutlich erhöht. Die Angst vor einem langen Lkw auf der Autobahn ist unbegründet. Wir müssen etwas tun, wenn wir die Emissionen im Straßenverkehr so deutlich verringern wollen, wie es die Bundesregierung per Gesetz vorschreibt. Mit diesem Lkw-Modell können wir sofort etwas erreichen. Es wird Druck von außen auf Deutschland zukommen, wenn unsere Nachbarländer diese Fahrzeuge zulassen. Die Autobahn hört schließlich nicht an der Grenze auf.
WELT: Die Alternativen sind doch ganz andere, sie heißen E-Mobilität, Wasserstoff oder Flüssigerdgas statt Diesel. Muss sich nicht auch ein Hersteller von Lkw-Aufliegern umstellen und zum Beispiel Platz für Batterien unter dem Anhänger schaffen?
Schmitz: Sie bauen ja auch nicht Batterien für einen Elektrogabelstapler in eine Holzpalette ein. Es wäre nicht sinnvoll, den Lkw-Trailer als Antrieb für den Sattelzug umzubauen. Ich denke, es wird noch auf lange Zeit die Trennung zwischen der Lkw-Zugmaschine und dem Sattelauflieger geben. Der Auflieger ist als Behälter ein günstiges Transportmittel und auch ein Zwischenlager. Das Be- und Entladen findet oft unabhängig vom Einsatz der Zugmaschine statt. Das sehen Sie daran, dass in Deutschland auf jede dieser Zugmaschinen rechnerisch 2,7 Auflieger kommen. Das wird auch bei einem elektrisch angetriebenen Lkw und ebenso bei autonom fahrenden Einheiten so bleiben. WELT: Das heißt, Ihre Anhänger bleiben so, wie sie immer waren?
Schmitz: Die Anhänger sind für uns Fahrzeuge, weil jeder von ihnen eine Zulassung braucht. Und natürlich ändert sich die Technik. Ein Kühlfahrzeug etwa für Lebensmittel ist heute ein Datenträger mit umfassendem Wissen über Temperatur, Gewicht oder Reifendruck. Das Gleiche gilt für Auflieger mit dem Vorhang an den Seiten etwa für Palettenware, also für unser Hauptprodukt. Bei all diesen Fahrzeugen weiß der Fuhrunternehmer immer, wo es sich befindet. Die von uns als Serienausstattung eingebaute Telematik steuert auf einen Umkreis von 25 Metern genau, wann eine Ladungstür geöffnet werden darf oder nicht. Wird ein Lkw-Zug gestohlen, bleibt er verschlossen. Die Polizei kann ihn per GPS-Daten orten, egal ob er in Hamburg oder in der Mongolei unterwegs ist. Wir bekommen Daten über die Ladung in Echtzeit.
WELT: Schmitz Cargobull ist ein Industrieausrüster und damit Frühindikator für die Wirtschaftsentwicklung. Welche Zeichen vernehmen Sie?
Schmitz: Unsere Auftragseingänge schwanken sehr stark. Wir sind ein extremer Zykliker. Nach der Pleite der Lehman-Bank im Jahr 2008 sackte die Zahl ausgelieferter Trailer von fast 67.000 Einheiten im Vorjahr auf nur noch knapp 12.000 Stück ab. So weit ist es derzeit bei Weitem nicht. Seit vergangenem Januar liegen die Auftragszahlen im zweistelligen Prozentbereich unter denen des Vorjahres. Allerdings gibt es keine Stornierungen, was ein Vorzeichen einer größeren Krise wäre. Für uns ist das noch keine Katastrophe. Im Gegenteil, es hat auch Vorteile. Wir können die Lieferzeiten von aktuell rund zwölf Wochen auf vier Wochen herunterbringen. Wir können in der Produktion dank Leiharbeit, Stundenabbau und befristeter Arbeitsverträge flexibel auf Konjunkturschwankungen reagieren.
WELT: Als Ausgleich für Europa könnte China herhalten. Dort hatte Ihr Unternehmen einst ehrgeizige Pläne. Warum ist der Markteintritt gescheitert?
Schmitz: Ich selbst bin mit meiner Familie damals für zwei Jahre nach Shanghai gegangen und habe unser Joint Venture mit Dongfeng zum Laufen gebracht. Das war vor vier Jahren. Wir haben es dann aber nicht hinbekommen, gemeinsam einen eigenen Trailer für den chinesischen Markt zu bauen. Die Kombination aus dem Staatsunternehmen Dongfeng mit einem mittelständischen deutschen Familienunternehmen hat nicht geklappt. Derzeit sind wir in China mit einer Vertriebsgesellschaft vertreten. Wir arbeiten an einem zweiten Anlauf und werden bald konkrete Pläne haben. Allein schon wegen des Projekts der neuen Seidenstraße wollen wir dort unsere Geschäftsaktivitäten ausbauen.
WELT: Sie sagen, Sie waren mit der Familie in Shanghai. Was haben Sie dort am Samstagmorgen gemacht?
Schmitz: Ich bin gegen sieben Uhr mit einigen europäischen Managern mit dem Fahrrad zum Meer hinuntergefahren. Das haben wir aber nur dann gemacht, wenn der Index für die Luftverschmutzung einen bestimmten Wert nicht überschritten hat. Nach der Fahrradtour habe ich Brötchen geholt, und um neun Uhr gab es das Familienfrühstück.
Hintergrund: Der Manager: Andreas Schmitz, 50, ist der Sohn einer der drei Gründerfamilien von Schmitz Cargobull. Er studierte in den Vereinigten Staaten und machte mehrere Abschlüsse etwa im Bereich Elektronik, Wirtschaft und Industrieproduktion. Danach arbeitete er in Chicago bei dem Beratungsunternehmen Boston Consulting Group sowie später dann in Spanien bei einem Baukranhersteller. Im Jahr 2005 trat Schmitz in das Familienunternehmen ein und war zunächst für einige Werke verantwortlich. Seit 2008 ist er Vorstandsmitglied und seit 2016 Vorstandsvorsitzender des Konzerns. Schmitz lebt in Münster, ist mit einer Amerikanerin verheiratet und hat drei Kinder.
Das Unternehmen: Schmitz Cargobull ist Europas größter Hersteller bestimmter Lkw-Auflieger. In der Branche werden Lkw-Anhänger als Fahrzeuge bezeichnet. Hauptprodukte sind Auflieger mit sogenannten Vorhängen an den Seiten sowie Kühlfahrzeuge oder Kipper für Schüttgut. Im vergangenen Geschäftsjahr hat das Unternehmen mit 6400 Mitarbeitern rund 61.000 dieser Fahrzeuge hergestellt und rund 2,5 Milliarden Euro Umsatz erzielt. Schmitz Cargobull gehört drei Gründerfamilien. Das Markenzeichen ist ein blauer Elefantenbulle. Die Historie reicht bis 1892 und zu einer Schmiede von Franz Heinrich Schmitz in Altenberge im Münsterland zurück. Dort ist heute der Firmensitz.
Zitat von Jupiter im Beitrag #9 ....... Hängt seit 1992 so zusammen, nie was passiert, bis zu meine Reise in die Schweiz lezte Woche ...
Das weiß doch ein alter 'Haudegen', dass die Schweizer bei Maßen und Gewichten NULL Toleranz kennen.....wird teuer. Weiterfahrt untersagt oder konntest du Deichsel verkürzen?
Zitat von Jupiter im Beitrag #9 ....... Hängt seit 1992 so zusammen, nie was passiert, bis zu meine Reise in die Schweiz lezte Woche ...
Das weiß doch ein alter 'Haudegen', dass die Schweizer bei Maßen und Gewichten NULL Toleranz kennen.....wird teuer. Weiterfahrt untersagt oder konntest du Deichsel verkürzen?
Auch in D bei diesem Maß keine Toleranz mehr.
Uto, ist mir leider erst auf der Fahrt so richtig bewußt geworden, war natürlich mein Fehler !
Sie hätten die Weiterfahrt untersagen können, waren aber insgesamt noch recht tolerant zu mir.
Gezahlt hab ich natürlich, hätte aber teurer werden können ;), fanden an dem LKW schon bisi Gefallen !
Und mal ehrlich, welcher Spediteur hat in der Schweiz noch nicht gezahlt ?
Der Plan der EU ist, die Zugmachine leicht zu verlängern wegen der Aerodynamik sowie mehr Platz für den Fahrer.... Somit kannst aber auch quasi den alten Hauber wieder davor hängen...
Bei mir ist das beim 6x2 dann auch so, das die fehlenden 15 cm passen. Wenn ich den passig schiebe (notfalls möglich) muss ich halt ganz weit abbiegen sonst zerlegt es die Stoßstande der SZM.
Ich bleibe so wie ich bin. Schon alleine, weil es andere stört....
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08.06.2019 12:33 (zuletzt bearbeitet: 08.06.2019 12:36)
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