nachstehenden Thread habe ich auch schon mal "nebenan" gestartet, leider ist er dort mangels Beteiligung "verhungert" (Danke an Chris/Borstel, der als einziger dem Thema was angewinnen konnte) http://www.forum-speditionen.de/entwickl...netzwerke-18919
Ich hole das Thread mal hier rüber, vielleicht gibt es hier Leute, die zwar nicht mit Sammelgut ihr Geld verdienen müssen, aber am Thema Interesse haben...
ein Thema, von den ich mich im Tagesgeschäft eher fernhalte (Motto „um die letzte Palette Stückgut sollen sich die anderen prügeln“) aber trotzdem interessiert verfolge, ist die Entwicklung bei den Sammelgutnetzwerken.
Gerne würde ich dazu einen Meinungsaustausch lostreten.
Einige Stichworte / Aspekte aus meiner Sicht: • Konzentration der Stückgut-Netzwerke • „Kooperation der Kooperationen“ z.B. • 24plus / online (Fusionsgespräche) und S.T.a.R. / ILN / VTL • Überschneidungen der Netzwerke mangels geeigneter Partner in einigen Regionen • z.B. Cargoline / Systemalliance • Konzentration durch Aufkäufe • Raben (Balter, Weisshaupt etc. ) Bildung eigenes Netzwerk, raus aus Systemalliance? • Emons: Kauf zur Netzwerkabrundung? z.B. zuletzt Biehle in Augsburg • Hellmann innerhalb Systemalliance: Übernahme „schwächelnder Partner“ zur Netzwerkstabilisierung? • „Selbsteintritt“ der Kooperation in die „Produktion vor Ort“ durch Übernahme gefährdeter oder insolventer Partner z.B. • Cargoline in Berlin, München usw. • S.T.a.R. in Köln • VTL in Rosenheim Eure Erfahrungen, Einschätzungen, Meinungen - wohin geht die Reise?
Mir fehlt die Frage Frank. Alles sehr treffend erläutert. Dem kann man nicht viel hinzufügen. In paar Jahren wird es nur noch 5-6 große Netzwerke geben. Am spannendsten finde ich derzeit Raben. Die sind in Shopping-Laune mit einer 5er Crefo. Damit bekommst eigentlich nicht einmal einen Handyvertrag für 5 Euro im Monat :-) Ansonsten gebe ich mein Stückgut in die Cargoline. Schenker wollte mich ja nicht, DHL und Dachs sind zu weit weg.
Fehler sind was für Anfänger; Könner produzieren Katastrophen
veni, vidi, violini : ich kam, sah und vergeigte es
Moin, @Rumbalotte: eine konkrete Frage hatte ich auch nicht, will einfach die Meinungen, Einschätzungen anderer kennenlernen , vielleicht gibt's Aspekte die ich nicht auf meinem "Schirm" habe.
Das Raben innerhalb des nächsten Jahres als eigenes Netzwerk an den Start geht, halte ich für fast sicher, mit den letzten Zukäufen in Süddeutschland kürzlich ist die Flächendeckung fast da. Meine Prognose: Wenn die Raben-Häuser aus der System-Alliance rausgehen (die schon ausgesprochene Kündigung für einige Häuser wurde ja nochmals zurückgenommen) wird die Cargoline noch enger an Systemalliance ranrücken, da gibt es schon größere Überschneidungen. Auch die Cargoline wird bei einem Alleingang von Raben Partner verlieren, u.a. dein Thüringer Cargoline-Partner würde dann rausfallen.
Der leistungsfähige regionale Sammeleingangs-/Verteilerspediteur wird wieder gefragt sein und zu auskömmlichen Konditionen (nicht zu den bestenfalls kostendeckenden system-internen Konditionenen) für fremde Netzwerke verteilen. Zumindest in den schwierigen Regionen, schlicht weil es nicht mehr genügend Stückgut-Sped. gibt, damit jedes System flächendeckend bundesweit mit eigenen Partner arbeiten kann. Vermute daß das auch eine Hintergedanke von Raben ist, er hat einige größere Häuser in den schwierigen Ecken und mit der ausgesprochenen und wieder zurück genommenen Kündigung bei Systemalliance hat er schon "die Muskeln spielen lassen"
Zitat von Gast im Beitrag #7Moin, @Rumbalotte: eine konkrete Frage hatte ich auch nicht, will einfach die Meinungen, Einschätzungen anderer kennenlernen , vielleicht gibt's Aspekte die ich nicht auf meinem "Schirm" habe.
Das Raben innerhalb des nächsten Jahres als eigenes Netzwerk an den Start geht, halte ich für fast sicher, mit den letzten Zukäufen in Süddeutschland kürzlich ist die Flächendeckung fast da. Meine Prognose: Wenn die Raben-Häuser aus der System-Alliance rausgehen (die schon ausgesprochene Kündigung für einige Häuser wurde ja nochmals zurückgenommen) wird die Cargoline noch enger an Systemalliance ranrücken, da gibt es schon größere Überschneidungen. Auch die Cargoline wird bei einem Alleingang von Raben Partner verlieren, u.a. dein Thüringer Cargoline-Partner würde dann rausfallen.
Der leistungsfähige regionale Sammeleingangs-/Verteilerspediteur wird wieder gefragt sein und zu auskömmlichen Konditionen (nicht zu den bestenfalls kostendeckenden system-internen Konditionenen) für fremde Netzwerke verteilen. Zumindest in den schwierigen Regionen, schlicht weil es nicht mehr genügend Stückgut-Sped. gibt, damit jedes System flächendeckend bundesweit mit eigenen Partner arbeiten kann. Vermute daß das auch eine Hintergedanke von Raben ist, er hat einige größere Häuser in den schwierigen Ecken und mit der ausgesprochenen und wieder zurück genommenen Kündigung bei Systemalliance hat er schon "die Muskeln spielen lassen"
Klasse Beitrag! Nur sehe ich für den regionalen unabhängigen Sammeleingangs-Spedi das Problem wegen Kundenschutz und EDV, wenn er für einige Allianzen und zusätzlich für eigene Kunden tätig wird. Aber es ist AUCH eine Chance für solche Betriebe - bei Erfolg werden sicher auch andere 'Größen' in den Akquise-Startlöchern stehen. Wer allerdings in einer 'Problemecke' sein Business richtig versteht, benötigt keine Übernahmeangebote, sofern die Nachfolgeregelung geklärt ist.
Das Hauptproblem wird zukünftig sein, den Verladern neben den Preisen auch die eigenen Netzwerk-Leistungen schmackhaft zu machen. Alle haben dieselben Probleme bzgl. qualifiziertem Fahrpersonal, Lagerpersonal und Büropersonal sowie Laufzeitversprechen und Mängel in der Infrastruktur. Der Kunde will möglichst günstig fest kalkulierbare Kosten und Laufzeiten - und das wird bald so nicht mehr zu versprechen sein.
"Nur sehe ich für den regionalen unabhängigen Sammeleingangs-Spedi das Problem wegen Kundenschutz und EDV, wenn er für einige Allianzen und zusätzlich für eigene Kunden tätig wird."
Meine Sicht dazu von außen, unter dem Vorbehalt das ich nicht im Stückgut-Systemgeschäft aktiv mitspiele: EDV: Der durchschnittliche Sammelgut-Spedi ist heute eh schon Mitglied in zwei Kooperationen, teilweise in drei. Die diversen Speditions-Software-Programme , zumindest die die "sammelgut-lastig" sind, haben eh in ihrem Baukasten Schnittstellen zu den unterschiedlichen Kooperation SW-Systemen, Datenimport und Statusrückmeldung in verschiedene Richtungen sollte "business-as-usual" sein. Die einzelnen Kooperationen haben natürlich teilweise unterschiedliche Produkte/Servicearten, aber über das entsprechende Softwaremodul sollte das abbildbar sein Kundenschutz: In im Sammeleingangsgeschäft gibt es aktuell schon interessante Konstellationen , wo eigentlich konkurrierende Systeme über den gleichen Partner laufen: - in Köln ist der IDS Partner Jentsch auch der Verteiler für Cargoline - Hugger im Südwesten ist 24plus Systempartner und verteilt für Cargoline seit Maier Spedition dort ausgestiegen ist - In Ulm , Oberschwaben, Allgäu haben Honold , traditionell System-Alliance, und Lebert, ein alter Cargoliner, ihre Flurbereinigung gemacht, Niederlassungen im Kerngebiet des anderen geschlossen und sind nun beide jeweils parallel für System-Alliance und Cargoline tätig die Aufzählung lässt sich fortsetzen.... Ausgangsseitig sehe ich das auch nicht so problematisch, der mehr oder weniger unabhängige/neutrale Verteilerspediteur kann sein eigenes Ausgangsvolumen in die diverse Systeme einspeisen, die ihn als Verteiler nutzen . Es muss ja immer in die andere Richtung mindestens eine Anbindung zum jeweiligen Zentral-HUB der Kooperationen geben, um die Beschaffungslogistik-Aufträge aus den Systemen innerhalb der normalen Laufzeiten abwickeln zu können.
Da im Moment schon fast jeder irgendwie mit jedem arbeitet, ob offen oder verdeckt, fast alle mehrspurig unterwegs sind , dürfte das mit der Befürchtung, dass einer dem anderen in die Karten schaut und Informationen bekommt, zweitrangig sein.
Habe als letztes Glied in der verteilkette fast täglich das komplette system-programm auf dem Auto. Manchmal schon seltsam eine systemsendung von z.b. CL auf dem Auto zu haben, deren eigener Partner im Zielgebiet selbst verteilt.... oder sendungen die auf dem Weg zum Empfänger das System wechseln. Sieht man immer wieder an den überklebten Labels.
»Noch sitzt Ihr da oben, Ihr feigen Gestalten. Vom Feinde bezahlt, und dem Volke zum Spott! Doch einst wird wieder Gerechtigkeit walten, dann richtet das Volk, dann gnade Euch Gott!«
Nur sehe ich für den regionalen unabhängigen Sammeleingangs-Spedi das Problem wegen Kundenschutz und EDV, wenn er für einige Allianzen und zusätzlich für eigene Kunden tätig wird. Aber es ist AUCH eine Chance für solche Betriebe - bei Erfolg werden sicher auch andere 'Größen' in den Akquise-Startlöchern stehen. Wer allerdings in einer 'Problemecke' sein Business richtig versteht, benötigt keine Übernahmeangebote, sofern die Nachfolgeregelung geklärt ist.
Das Hauptproblem wird zukünftig sein, den Verladern neben den Preisen auch die eigenen Netzwerk-Leistungen schmackhaft zu machen. Alle haben dieselben Probleme bzgl. qualifiziertem Fahrpersonal, Lagerpersonal und Büropersonal sowie Laufzeitversprechen und Mängel in der Infrastruktur. Der Kunde will möglichst günstig fest kalkulierbare Kosten und Laufzeiten - und das wird bald so nicht mehr zu versprechen sein.
Ich bin der Meinung der leistungsfähige regionale Eingangs- und Verteilerspediteur in einem Problemgebiet kann eigentlich darauf verzichten, groß Ausgangsgut zu akquirieren. In den eingangstarken und ausgangsschwachen Gebieten ist jeder Verlader, der mehr als 5 Sendungen am Tag hat, stark umkämpft und die Preise dadurch am Boden. Grössere Verlader wollen dann auch einen mit Direkt-Linien, da läuft man dann wieder in das Problem der Auslastung der täglichen Ausgangsverkehre rein. Das Geschäft kann man den Großen und Konzernspediteuren am Platz überlassen. Besser auf Eingangsverteilung und Beschaffungslogistik für Netzwerke und Spediteure von draussen konzentrieren. Durch die zunehmenden Privatkundensendungen aus dem Onlinegeschäft kann man seine Fahrzeuge event. noch mit späten Zusatztouren auslasten, statt im grösseren Stil nachmittags eigene Ausgangskunden zu entsorgen. Ausgangsgut von eigenen Kunden, die man eben so hat, können über HUB-Anbindungen, die als Nebenprodukt aus dem Eingangsgeschäft entstehen, entsorgt werden. Statt dessen besser vor Ort Sendungen im Regionalverkehr um den Kirchturm akquirieren , die im eigenen Verteilergebiet in Synergie mit den Eingangssendungen gefahren werden können.
Als eines der Hauptprobleme siehe ich wie @Hurgler0815 das Personal-/Fahrerthema. Für 20-30 NV-Fahrzeuge gute Fahrer bzw. gute Subunternehmer zu finden ist eine Herausforderung. Zumindest in Berlin und München findet man die auch für ordentliches Geld nicht so ohne weiteres, in Meck-Pomm mag das noch ein bisschen einfacher sein.
Zitat von rumbalotte im Beitrag #12http://www.dvz.de/rubriken/landverkehr/single-view/nachricht/raben-mit-eigenem-stueckgutnetz.html#.WFL2KKdPq0E.email
auch gerade in der DVZ entdeckt. Jetzt ist es amtlich: Raben startet ab 1.1.2018 flächendeckend sein eigenes Stückgut-Netzwerk (sukzessive schon früher) und verlässt endgültig die Systemalliance. Auf Basis individueller Vereinbarungen bleibt man der SysA als Systempartner erhalten. Heißt auf gut Deutsch: Wenn ihr genügend Geld bezahlt und es für uns profitabel ist, verteilen wir gerne weiterhin euren Kram in den schwierigen Regionen :-) Jetzt werden die Karten neu gemischt, man darf gespannt sein.
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26.10.2016 15:12
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