zu Post #7 vom Der Fuhrmann das sind ja mal Zahlen... Ein Klasse-Beitrag : sachlich , differenziert , wenn ich könnte würde ich ein "Like" oder "Daumen hoch" setzen . Ich habe Respekt, was speziell in den kleinen baltischen Statten für Transportgrößen entstanden sind. Vermutlich wird bei solchen Erfolgsgeschichten auch immer mal ein Stück weit die Grauzone ausgelotet, aber nur mit Dumpen und Tricksen lässt sich so was nicht aufbauen. Da stecken in erster Linie Fleiss,Professionalität, Geschäftssinn und Plan dahinter. Ich verstehe auch nicht, warum bei Waberer, Girteka & Co. immer die Emotionen hochkochen. Wer als deutscher TU seine Nische hat, kann sich doch ganz entspannt anschauen, was dort in einem anderen Universum vor sich geht Ein schönes Wochenende!
Welcher deutsche TU hat noch seine Nische, in der entspannt dem Marktverhalten der anderen zuschauen kann? Vermutlich nur noch wenige.
Die Mehrheit der nat. und int. TU muß sich dem von der Verladerseite gewollten Druck auf die Transportpreise aussetzen und hat es damit vor allem im internationalen Kontraktgeschäft schwer gegen Waberer's, Girteka und Co. Auch die Spotmärkte sind durch diese Flottenpolitik preislich teils völlig aus dem Ruder gelaufen. Warum gibt es aktuell nur noch ca. 8% deutsche TU, die int. unterwegs sind? Und dann meist im grenzüberschreitenden Nahverkehr. Die Politik hat nur Interesse, die Marktverhältnisse beizubehalten und wird von der mächtigen 'Verladerlobby' gesteuert. Z.B. der von vielen gewünschte Kontrolldruck - Fehlanzeige, weil es teils an grundlegenden gesetzlichen Vollstreckungsmöglichkeiten gegen Ost-TU mangelt und seitens der Politik kein Interesse besteht, dies zu ändern.
Klar leisten die Gründer von solchen Transportimperien gute interne Arbeit bzgl. Marketing, Professionalität und BWL. Dann kommen die Großinvestoren ins Boot und der finanzielle (Leidens)druck wird wegen Shareholdervalue oder Rentabilität erheblich. Und das geht meist nur über Reduzierung der Personalkosten. Solange diese Rechnung aufgeht, ist alles gut.
Und wenn ich den Satz lese, daß Girteka über Preisanpassungen wegen den im letzten Jahr in Kraft getretenen Gesetzesänderungen nachdenkt, heißt das für mich, daß sie bisher nichts gemacht haben, weil sie es nicht konnten oder wollten. So kann ich auch mehr Geschäft zu Lasten der Beschäftigten und dem Wettbewerb akquirieren. Auch eine Art der Marktmanipulation.
Dumm nur, wenn der 'billige' Fahrerpool irgendwann immer schwerer zu finden sein wird. Habe AKTUELL mehrere Kunden, die auf Fahrer aus dem Nicht-EU-Balkan setzen. Wenn ich sehe, wie lange alleine die Bearbeitung eines Visums und einer Arbeitserlaubnis durch die deutsche Botschaft vor Ort dauert, fehlt es mir am Glaube, daß im Baltikum alles mit rechten Dingen zugeht.
Es geht nicht um ein anderes Universum, sondern um einen verzerrten Wettbewerb in einer von der Politik nicht hochsubventionierten Branche wie z.B. der Landwirtschaft. Ohne Transport keine Logistik - das merken die Verantwortlichen erst dann, wenn Logistikketten im Nah- und Fernverkehr erste 'Zahnlöcher' verzeichnen.
Hallo Uto, ja, das mit der Nische ist natürlich so eine Sache ;-), die muss man finden und ausbauen. Und je grösser man ist und je mehr man sich im Standard-Geschäft bewegt, desto schwieriger ist es natürliich, plötzlich auf Nische umzusteuern. Trotzdem: Kennst Du einen hochspezialisierten Maschinen-Spedi in BaWü mit eigenem Equipment der sich über Konkurrenz von Waberer, Girteka & Co Gedanken macht? Selbst beim Containertrucking: Die 40' Büchse mit Palettenware die nur an die Rampe gesetzt werden muss, bringen mittlerweile oft Rumänen, Bulgaren, Mazedonier die mit BG-Kennzeichen fahren etc. Sobald es ein bisschen komplexer wird, z.B. paarweise 20' Multistopp-Umläufe auf Combitrailer: sehe ich immer noch zu fast 100% mit holländischen, belgischen und deutschen Equipment
Zitat von Gast im Beitrag #3Hallo Uto, ja, das mit der Nische ist natürlich so eine Sache ;-), die muss man finden und ausbauen. Und je grösser man ist und je mehr man sich im Standard-Geschäft bewegt, desto schwieriger ist es natürliich, plötzlich auf Nische umzusteuern. Trotzdem: Kennst Du einen hochspezialisierten Maschinen-Spedi in BaWü mit eigenem Equipment der sich über Konkurrenz von Waberer, Girteka & Co Gedanken macht? Selbst beim Containertrucking: Die 40' Büchse mit Palettenware die nur an die Rampe gesetzt werden muss, bringen mittlerweile oft Rumänen, Bulgaren, Mazedonier die mit BG-Kennzeichen fahren etc. Sobald es ein bisschen komplexer wird, z.B. paarweise 20' Multistopp-Umläufe auf Combitrailer: sehe ich immer noch zu fast 100% mit holländischen, belgischen und deutschen Equipment
Hallo 'Ahnungsloser 3.0' mit viel Ahnung,
zu den Maschinen-Spedis mit Spezialequipment (z.B. verbreiterbar unter Plane): die machen sich auch gegenseitig das Leben schwer und benötigen für einen relativ kleinen Markt keine Waberer's, Girteka's und Co., um sich evtl. selbst zu ruinieren, wenn weiterhin zumindest teilweise für extrem niedrige Konditionen gefahren wird. Insbesondere dann, wenn mal wieder Zusatzleistungen (z.B. Genehmigung und Begleitung) einfach 'vergessen' werden.
Containertrucking ab Kombi-Bhf im Raum S im Nahverkehr in BaWü: sind leider nur noch ruinöse Konditionen erzielbar (egal ob FTL oder 2x20), weil 1-2 Firmen aus dem Raum S das Heft in der Hand haben. Fuhrpark, Fahrpersonal nicht optimal und Einstellung der GL zu diesen Punkten sehr mangelhaft. Diverse andere TU haben schnell wieder aufgegeben. Die Bahn als Hauptauftraggeber freut sich über die billigen Vor-/Nachlaufkosten. Aufliegertrucking so gut wie nicht mehr (bis vor 1-2 Jahren waren noch einige Ost-Platten für den Gott unterwegs) - liegt aber an der Unpünktlichkeit der Bahn.
Plötzlich auf Nische geht leider nicht, weil fast alle Nischen gut besetzt sind. Und wenn ich so meine Kunden anschaue...da wird viel übers Aufgeben nachgedacht (Nah- und Fernverkehr) oder Jobwechsel in andere Branchen.
Ich hab jetzt schon Anfragen zum Jahresende Büchsen aus Rotterdam unterstützend abzufahren.
Da zählt auch nicht mehr immer nur billig billig, sonder Qualität und Einsatzbereitschaft.
Der Fuhrmann
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Zitat von Der Fuhrmann im Beitrag #5Ich hab jetzt schon Anfragen zum Jahresende Büchsen aus Rotterdam unterstützend abzufahren. Da zählt auch nicht mehr immer nur billig billig, sonder Qualität und Einsatzbereitschaft.
Jahresend-Nischen tun sich jedes Jahr ab November auf........der Großteil der deutschen TU muß sich jedoch einem Massenmarkt stellen. Der Personalmangel, steigende Kosten und die meist miesen Erlöse sind fast unlösbare Probleme. Vielleicht wird der Nahverkehr zukünftig eine Nische?????? Girteka und Co. haben daran sicher kein Interesse.
ich sehe das nicht so mit dem "Massenmarkt" in dem sich dt. TU zwangsläufig bewegen müssen. Wer sich heute als dt. TU noch im Geschäft mit Serienladungen auf mittleren und langen Distanzen bewegt, für den ist das nicht "alternativlos". Wer heute im direkten Wettbewerb mit osteurop. Grossflottenbetreibern steht, hat was grundlegend falsch gemacht. Für mich ist das Klagen über den unfairen ausländischen Wettbewerb häufig ein Vertuschen der hausgemachten Probleme. Die genannten Bsp. laufen auch darauf hinaus. Wenn sich wie Du sagst die schwäbischen Maschinenspezialistien bei Maschinen unter Plane gegenseitig das Geschäft kaputt machen, sind nicht die Osteuropäer daran schuld. Die paar Spezialfahrzeuge von Piotr Sprychala aus PL und anderen machen nicht den Markt! Ein Beispiel aus meinem Umfeld: A + B, Fuhrparkgrösse bei beiden +/- 20 LKW , Schwerpunkt bei beiden vor fünf Jahren nationaler FV mit Planen-LKW , fuhren hauptsächlich palletierte Ware, stark von 1-2 Grossverladern abhängig A bezahlte schon damals für die Region eher überdurchschnittlich, B eher im unteren Drittel solange es für das Geld noch Fahrer gab.
A hat seitdem den Fernverkehr Zug um Zug auf 0 gefahren, die LKW bewegen sich max. 100 km um den Standort, viel Produktions-Lager Shuttle-Verkehre, optimiert mit Komplementärgeschaft, schnellen Zwischentouren, Aufliegertausch. Fahrer wachsen bei dem auch nicht auf den Bäumen, aber da die Fahrer jeden Abend zu Hause sind, bekommt er seine Flotte besetzt. Die Umsätze die er im NV macht, hätten viele gerne im Fernverkehr.
B fährt immer noch die Paletten Teil- und Komplett deutschlandweit für seinen Grosskunden. Für Fahrer muss er mittlerweile ordentlich in die Tasche greifen. Seine Kunden bezahlen zwar mittlerweile mehr, aber davon bleibt nichts hängen. Das grösste Problem: Er bekommt seine Flotte nicht besetzt, bei Urlaub und plötzlichen Ausfällen stehen oft mal 5 LKW auf dem Hof: Fixkosten für die stehenden LKW , Ladungen ohne Ende, Verkauf auf dem Spotmarkt wenn überhaupt nur zu Top-Preisen möglich. Das ist ein Teufelskreis.
Weder an der Situation von A oder B haben die osteuropäischen Grossflottenanbieter Einfluss.
Und auch international gibt's die paar dt. TU, die in Nischen überlebt haben. Ich kenne zwei, die immer noch mit jeweils 10 LKW in bestimmte Regionen Frankreichs fahren, Teilpartie-Spezialisten. Denen werden inzwischen ihre LKW's aus der Hand gerissen, die können ihre Preise ansagen.
Zitat von Gast im Beitrag #7Hallo, ich sehe das nicht so mit dem "Massenmarkt" in dem sich dt. TU zwangsläufig bewegen müssen. Wer sich heute als dt. TU noch im Geschäft mit Serienladungen auf mittleren und langen Distanzen bewegt, für den ist das nicht "alternativlos". Wer heute im direkten Wettbewerb mit osteurop. Grossflottenbetreibern steht, hat was grundlegend falsch gemacht. Für mich ist das Klagen über den unfairen ausländischen Wettbewerb häufig ein Vertuschen der hausgemachten Probleme.
Im Wettbewerb steht jeder, der innerdeutsch oder international zumindest Komplettladungen oder im SA-Gut-Begegnungsverkehr fährt, denn die osteuropäischen Großflotten haben zur Freude der Verlader und einiger Großspedis den Markt 'kaputtdirigiert'. Die meisten Probleme sind durch diese Großflotten entstanden; den Rest besorgen die Unternehmer untereinander. In diesem Marktsegment sind die TU problemlos austauschbar.
Zitat von Gast im Beitrag #7 Ein Beispiel aus meinem Umfeld: A + B, Fuhrparkgrösse bei beiden +/- 20 LKW , Schwerpunkt bei beiden vor fünf Jahren nationaler FV mit Planen-LKW , fuhren hauptsächlich palletierte Ware, stark von 1-2 Grossverladern abhängig A bezahlte schon damals für die Region eher überdurchschnittlich, B eher im unteren Drittel solange es für das Geld noch Fahrer gab.
A hat seitdem den Fernverkehr Zug um Zug auf 0 gefahren, die LKW bewegen sich max. 100 km um den Standort, viel Produktions-Lager Shuttle-Verkehre, optimiert mit Komplementärgeschaft, schnellen Zwischentouren, Aufliegertausch. Fahrer wachsen bei dem auch nicht auf den Bäumen, aber da die Fahrer jeden Abend zu Hause sind, bekommt er seine Flotte besetzt. Die Umsätze die er im NV macht, hätten viele gerne im Fernverkehr.
B fährt immer noch die Paletten Teil- und Komplett deutschlandweit für seinen Grosskunden. Für Fahrer muss er mittlerweile ordentlich in die Tasche greifen. Seine Kunden bezahlen zwar mittlerweile mehr, aber davon bleibt nichts hängen. Das grösste Problem: Er bekommt seine Flotte nicht besetzt, bei Urlaub und plötzlichen Ausfällen stehen oft mal 5 LKW auf dem Hof: Fixkosten für die stehenden LKW , Ladungen ohne Ende, Verkauf auf dem Spotmarkt wenn überhaupt nur zu Top-Preisen möglich. Das ist ein Teufelskreis.
Weder an der Situation von A oder B haben die osteuropäischen Grossflottenanbieter Einfluss.
Habe genau dieselben Erfahrungen gemacht - sowohl in meinem früheren eigenen Betrieb (noch aus der Zeit vor den osteuropäischen Großflotten) als auch in letzter Zeit bei Kunden.
Zitat von Gast im Beitrag #7 Und auch international gibt's die paar dt. TU, die in Nischen überlebt haben. Ich kenne zwei, die immer noch mit jeweils 10 LKW in bestimmte Regionen Frankreichs fahren, Teilpartie-Spezialisten. Denen werden inzwischen ihre LKW's aus der Hand gerissen, die können ihre Preise ansagen.
Das Gros der deutschen TU kann die Preise leider nicht selbst ansagen. Selbst im Nahverkehr, wo das Defizit an Personal und Equipment immer mehr sichtbar wird, lassen sich größere Preissteigerungen nicht durchsetzen. Bei int. Transporten ist der Zug in die früher klassischen Exportländer Benelux, Italien, Frankreich und Spanien für deutsche TU großenteils ohne deren LKW abgefahren.
Girteka und Co. ist es egal, ob mal mehrere LKW stehen oder einen Unfall oder Transportschaden verursachen - solange die Umsatzrendite die vorgegebenen Ziele der Investoren nicht schmälert, werden sie weiter expandieren. Zumal die Bemühungen des EU-Parlaments um Liberalisierung der Sozialvorschriften genau diesen Firmen in die Karten spielt. Kritisch würde es, wenn die Politik aufwachen würde und die Rolle dieser Großfirmen mal genauer betrachten würde (z.B. durch Kontrolldruck auch in D). Daran besteht jedoch kein Interesse. Und solange EU-Führerscheine incl. Ziffer 95 weiterhin käuflich erworben werden können (auch wenn es illegal ist), wird sich der Personalfluß aus Nicht-EU-Staaten vor allem ins Baltikum nicht ändern.
Zitat von hurgler0815 im Beitrag #8Kritisch würde es, wenn die Politik aufwachen würde und die Rolle dieser Großfirmen mal genauer betrachten würde (z.B. durch Kontrolldruck auch in D). Daran besteht jedoch kein Interesse.
Der Warenstrom der Industrie darf auf keinen Fall ins stocken geraten, koste es was es wolle, aber Hauptsache kein Geld ! Wen interessiert denn Mindestlohn bzw. die Differenz zu einen 0815-Job ? Die Politik weis das 90 % der deutschen TU (meine Schätzung) gegen das Arbeitszeitgesetz verstoßen, nur wurde schon einer kontrolliert ? Zu kontrollieren wäre es ja kinderleicht, nur dann würde das eh schon fragile Gerüst einstürzen. Und das wissen die Entscheidungsträger und unterbinden die Kontrolle div. Gesetze.
Man kann nicht immer nur arbeiten, man muss auch mal etwas Sinnvolles tun !
Zitat von Stahli im Beitrag #10Das interessante ist auch:
Bei PL Transportunternehmern fahren immer mehr Fahrer aus RUS , UA, BY. und das bei den großen, wie auch in der 3,5t Klasse.
Dafür werden es aber auch immer mehr PL- Fahrer in Deutschland.
Das ist,was ich schon seit Jahren predige und was noch nicht schnell genug geht. Das Wohlstandsgefälle verschiebt sich.Die Ansprüche in den Ex-Ostblockländern steigen und wollen Befriedigt werden. Ein Ukrainer verdient in Polen ein Gehalt für das ein Pole nicht mehr Arbeiten will,weil er,dank Fahrermangel in D gutes Geld geboten bekommt. Wird Zeit dass die Industrie in diesen Ländern auf die Beine kommt. Positivbeispiel ist hier für mich Tschechien. Tschechische Spediteure schalten schon in deutschen Zeitungen Stellenanzeigen,weil die Heimische Industrie die Fahrer mit Guten Löhnen und geregelten Arbeitszeiten weglockt. Vaclav steht nun lieber 8 Std. bei Skoda am Fließband als Wochenlang durch Europa zu vagabundieren.
»Noch sitzt Ihr da oben, Ihr feigen Gestalten. Vom Feinde bezahlt, und dem Volke zum Spott! Doch einst wird wieder Gerechtigkeit walten, dann richtet das Volk, dann gnade Euch Gott!«
Mal ganz Ehrlich: wer ist denn mit Dumping angefangen? Das waren doch deutsche Fahrer und TUs. Schon vor 30Jahren fuhren Deutsche billiger als Dänen, Schweden oder Österreicher. Damals war von Osteuropa keine Rede. Und als 89/90 die deutsche Grenze fiel, da wurde es echt extrem. Hatte die Diskussion am Donnerstag noch in DK bei der Tankreinigung bei einem Spediteur. Der setzt auch international nur dänische Fahrer ein. Er hatte auch schon einige Kunden an Deutsche Unternehmer verloren, viele davon aber auch zurückbekommen, weil die Qualität deutscher Unternehmer nicht immer passte.
Zitat von Gast im Beitrag #12Mal ganz Ehrlich: wer ist denn mit Dumping angefangen? Das waren doch deutsche Fahrer und TUs. Schon vor 30Jahren fuhren Deutsche billiger als Dänen, Schweden oder Österreicher. Damals war von Osteuropa keine Rede. Und als 89/90 die deutsche Grenze fiel, da wurde es echt extrem. Hatte die Diskussion am Donnerstag noch in DK bei der Tankreinigung bei einem Spediteur. Der setzt auch international nur dänische Fahrer ein. Er hatte auch schon einige Kunden an Deutsche Unternehmer verloren, viele davon aber auch zurückbekommen, weil die Qualität deutscher Unternehmer nicht immer passte.
Das ist nicht ganz korrekt.
Bis 94 gab es noch Konzessionen. Bis dahin stimmten die Frachtraten und auch die Löhne in dem Gewerbe. Erst mit deren Abschaffung wurde jedem Bestandsunternehmer und Neuunternehmer sämtliche Türen weit aufgemacht und Kapazitäten mit einhergehenden Preisverfall in den deutschen Markt geworfen. Richtig spürbar wurde das aber erst Ende der 90iger.
Gruß Chris
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Das stimmt schon, Chris. Aber damals herrschte eine 2-Klassen-Gesellschaft, mit und ohne Konzession. Und damals wurde sowohl mit den Tarifen als auch direkt mit den Konzessionen besch..... ohne Ende. Genauso wie mit LuRZ. Das fing doch schon bei der Konzessionsvergabe an. Da wurden bestimmte Firmen gerne mal bevorzugt. Und die Bahn sass zum Beispiel 1984 auf 3800 roten Genehmigungen. Die Firmen, die damals schon den Hals nicht voll genug bekamen, die sind doch jetzt noch Cleverer geworden....das waren hier die Ersten, die ausländische Fahrer und Subler, oft hart an der Grenze zum Illegalen eingesetzt haben. Und aus meiner Heimat weiss ich, dass grad von den Schlimmeren Vertreter im Verband sind....
Fakt ist doch das die großen aus LT und HU mit Billigpreisen alles in Grund und boden fahren. Kontrolliert wird nicht da VW und Co das nicht möchten weil Sie ja gut sparen dabei.
Ich habe nix gegen Wettbewerb aber bitte fair kontrolliert.
Ich bleibe so wie ich bin. Schon alleine, weil es andere stört....
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11.08.2018 10:45
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