Das red ich schon Jahrelang . Transport ist unser Geld aber sinnlps muss nicht sein . Solange bei mir das Hasseröder ( 10 km ) mehr kostet wie Erdinger läuft was schief . Und mal ehrlich wer freut sich heute noch über frisches Obst - es gibt das ganze Jahr welches . Ossis hatten im Winter auch keine Erdbeeren aber wir sind in den Garten und haben uns die ersten geklaut .
Es wird auf jeden Fall spannend. Hatte Montag ein Bankgespräch, mein Berater hat ebenfalls wie ich ein E Auto und beschäftigt sich sehr damit. Fakt ist, im Nahbereich ist E geil und funktioniert. Und mit den neuen Generation 3 Akkus aus Silikat (Sand Basierend) wird das Laden für 500 km ca. 10 min dauern. Dazu werden die Feststoffakkus leichter. Im Fernbereich wird Wasserstoff kommen mit guten Rwichweiten. Netz ist in der Entstehung. Arbeit wird es in Zukunft auch geben. Halt mehr im Nahbereich. Ist doch gut.. Und mit dem Rest stimme ich Kristian zu, warum brauchen wir im Winter Erdbeeren mit dem Flugzeug angeliefert? Das sind so Schwachsinnigkeiten. Dann muss die Schale halt 15 Euro kosten, dann kann wer will....
Ich bleibe so wie ich bin. Schon alleine, weil es andere stört....
Zitat von Gast im Beitrag #106Solange bei mir das Hasseröder ( 10 km ) mehr kostet wie Erdinger läuft was schief .
Das sehe ich auch so. Sicherlich ist das eine Mischkalkulation, aber trotzdem ist der Transport zu billig (wollte nicht preiswert schreiben...). So lange ein Discounter Bier aus Radeberg erst zu sich ins Zentrallager zum fährt (180 km), um es dann ohne um- oder abzuladen wieder zurück nach Dresden in den Großmarkt zu fahren, läuft in der Tat was schief.
Früher war alles gut, heute ist alles besser. Es wäre besser, wenn wieder alles gut wär. -Heinz Erhardt-
Zitat von Gast im Beitrag #106Solange bei mir das Hasseröder ( 10 km ) mehr kostet wie Erdinger läuft was schief .
Das sehe ich auch so. Sicherlich ist das eine Mischkalkulation, aber trotzdem ist der Transport zu billig (wollte nicht preiswert schreiben...). So lange ein Discounter Bier aus Radeberg erst zu sich ins Zentrallager zum fährt (180 km), um es dann ohne um- oder abzuladen wieder zurück nach Dresden in den Großmarkt zu fahren, läuft in der Tat was schief.
Wenn die Pläne der Parteien zur massiven Verteuerung des Straßenverkehrs so umgesetzt werden, muss die komplette Zentrallager-Logistik von Firmen und auch Speditionsverbunden hinterfragt werden.
Kleinteilige Zersplitterung ./. wenige Zentrallager Mehr Direktverkehre Häufige Bestellfrequenz mit kleinen Mengen ./. Belieferung mit Komplettladungen Kapitalbindung Lagerkosten Höhere Personal- und Standortkosten ./. Verteuerungen Zentrallager- und Distributionsverkehre
Wird spannend, worauf diese Überlegungen hinauslaufen könnten. Könnte mir vorstellen, dass die realen Nettolöhne in unteren Lohngruppen wegen des steigenden Personalbedarfs sogar sinken könnten. Konsumgüter-Distribution kann man nicht ins Ausland outsourcen. Dafür die Transporte aber mit outgesourcten LKW durchführen lassen. Da ist ordentlich soziale Sprengkraft drin.
Für den Endverbraucher bedeutet dies saftige Preiserhöhungen bei Konsumgütern für den täglichen Bedarf und eine deutlich erhöhte Inflation. Da sollte mal dringend der Warenkorb zur Inflationsberechnung angepasst werden.
Scheuer und Scholz haben sich nicht umsonst heute gegen weitere Verteuerungen des Benzinpreises ausgesprochen, wie sie die Grünen angedeutet haben. Wenn jedoch der Ölpreis weiter so rasant ansteigt, dann muss evtl. die Mineralölsteuer gesenkt werden. Da traut sich keiner ran, zumal die Einnahmen dringend benötigt werden.
Hatte heute ein interessantes Gespräch mit noch drei Tu,s aus meiner Branche und einem Regionsverkäufer für Aufbauten Absetzmulden und Hakenabroller. Es gibt keine E Alternative für Absetzter oder Abrollercontainerfahrzeuge, die Kraft die aufgebracht werden muss um einen 22to. Abrollcontainer zu tauschen ist so groß das die verbauten Batterien es nicht schaffen würden noch das Fahrzeug 80 km weit zu fahren, auch das ständige Mulden tauschen (bei mir so zwischen 5-10 Kunden pro Fahrzeug am Tag) gibt es für einen 18 Tonner keine Alternative! Keiner aus meiner Branche will auf e Mobilität umsteigen, mein Mercedesverkäufer sagt auch das Interesse an e Lkw ist fast bei null! Im Gegenteil die Nachfrage steigt wieder für Nahverkehr Diesel E6 Fahrzeuge! Wenn es so kommen sollte das es ab 2030 keine Neuzulassungen für Verbrennungsmotoren geben sollte, werden für 2029 Rekordumsätze für den Verkauf von "noch" Verbrennungsmotoren erwartet!
Ich bin heute 75 km gefahren, habe aber 4 Std. mit meinem Kran Baumisch sortiert, wo soll da die Kraft herkommen?
@0815Kutscher Vor 60-70 Jahren gab es auch keine Hydraulik. Da wurde alles mit der Kurbel gemacht. Darauf wirst du dich wohl wieder zurück besinnen müssen. Sowieso,wenn die grüne Mischpoke an die Macht kommt,wird es alles etwas ruhiger werden.
Geht nicht,gibt`s nicht! Weil,wo ein Wille ist,da ist auch ein Gebüsch!
Mut ist, wenn man Durchfall hat und trotzdem bläht!
Zitat von 0815Kutscher im Beitrag #116Hatte heute ein interessantes Gespräch mit noch drei Tu,s aus meiner Branche und einem Regionsverkäufer für Aufbauten Absetzmulden und Hakenabroller. Es gibt keine E Alternative für Absetzter oder Abrollercontainerfahrzeuge, die Kraft die aufgebracht werden muss um einen 22to. Abrollcontainer zu tauschen ist so groß das die verbauten Batterien es nicht schaffen würden noch das Fahrzeug 80 km weit zu fahren, auch das ständige Mulden tauschen (bei mir so zwischen 5-10 Kunden pro Fahrzeug am Tag) gibt es für einen 18 Tonner keine Alternative!
@0815Kutscher Thomas, warte mal noch einige Jahre ab - entweder Wasserstoff-Hybrid oder in deinem Fall eher Batterie mit Wasserstoffhybrid-Einheit, mit deren Zusatzbatterie die benötigte Energie bereitgestellt werden kann. Also 2 Antriebe.
Zitat von 0815Kutscher im Beitrag #116Ich bin heute 75 km gefahren, habe aber 4 Std. mit meinem Kran Baumisch sortiert, wo soll da die Kraft herkommen?
Ich sehe eher ein anderes Problem: als TU mit festen Tagestouren benötigt ein TU eine komplette Ladeinfrastruktur auf einem vorhandenen Betriebsgelände. Kein Betriebsgelände -> keine Lademöglichkeit für batteriebetriebene E-LKW - wird vor allem viele Subs im Nahverkehr betreffen. Betriebsgelände vorhanden -> massive Investitionen in ausreichende Ladeinfrastruktur nötig. Wasserstoff-Tankstellen - muss man sehen, wie da investiert wird.
Umstellung auf Fahrzeuge (LKW) ohne Verbrennungsmotor bis zum Jahr 2030 oder 2040? Politisch gewollt, aber... finanziell für die allermeisten Firmen ohne Zuschüsse nicht möglich. In jedem Fall werden die Kosten stark steigen und die bisher gewohnte 24 Std. Verfügbarkeit wird vermutlich in vielen Fällen entfallen.
Klassischer Fernverkehr mit batteriebetriebenen E-LKW aktuell nicht vorstellbar. Geht m.E. nur über Wechseleinheiten von vorgeladenen Batterien (z.B. an Tankstellen). Ob die Hersteller solche Lösungen bei ihren Entwicklungen berücksichtigen? Dafür werden genormte Standard-Batterien und Wechselrahmen benötigt.
Speditionen ohne eigenen Fuhrpark mit Sub-TU im Nahverkehr werden sich um Betriebsgelände mit ausreichend Abstellflächen und Lademöglichkeiten kümmern müssen - ansonsten haben sie irgendwann keine Subs mehr.
Der einzigste Vorteil: Diesel-LKW im Bestand werden weiterlaufen können - allerdings wird deren Betrieb durch finanzielle Restriktionen unwirtschaftlich gemacht.
Corona hat viele Schwächen in den weltweiten Transportketten offengelegt, da durch die Unterbrechungen die Planungs- und Verfügbarkeitssicherheit stark gelitten hat und noch lange leidet.
Da die Containerraten durch verschiedene Maßnahmen der Reeder extrem gestiegen sind, müssen die Verlader versuchen, anderswo zu sparen. Alternativ neue Routen und Beschaffungswege suchen, was jedoch viel Zeit erfordert. Solange jedoch nur der Seetransport (vorübergehend) teurer wird und nicht das gesamte Paket incl. Vor- und Nachlauf, wird die Rücknahme von Outsourcingprozessen bzw. Rückverlagerung nur marginal sein. Zumal in den potentiellen Ost-EU-Staaten vielfach auch keine Fachkräfte zu finden sind.
Die Politik fordert, dass systemrelevante Branchen zumindest einen Teil ihrer Produktion wieder nach Europa zurückverlegt (z.B. Pharma). Wird, wenn überhaupt, nur über milliardenschwere EU-Subventionen geschehen.
Was könnte sich für die LKW-TU kurz- oder mittelfristig ändern? In D sind von der Politik starke Kostensteigerungen in den nächsten Jahren angesagt. Das kann und wird bedeuten, dass mancher Verlader seine Produktionspläne anpassen wird und evtl. mehr im Ausland produzieren wird. Die bisher existierenden Transportabläufe im Inland und der EU werden hinterfragt und geändert werden. Märkte brechen weg oder verschieben sich.
Nahverkehr: muss im zweistelligen Prozentbereich pro JAHR entsprechend teurer werden; damit die TU überleben können. Fernverkehr: es wird es deutlich schwerer, sich auf dem Markt mit Standardfahrzeugen zu behaupten, weil sich die Vorteile zugunsten der EU-Wettbewerber deutlich ausweiten werden, deren Regierungen beim Klimaschutzpaket in ihren Heimatländern (noch) nicht mitmachen.
Der einzigste Vorteil für D-TU: man hat oftmals die Möglichkeit, flexibler zu reagieren. D.h. keine festen Fahrzeuge mehr für die Fahrer, Mehrschichtbetrieb, noch mehr Staffetten- bzw. Systemverkehre, Bedienen von Nischen z.B. bei der Auslieferung - ob das die Fahrer künftig so wollen bzw. akzeptieren?
Jeder D-TU muss seine internen Prozesse überprüfen bzw. digital vorantreiben und da müssen alle MA einbezogen werden. Kraftfahrer haben oftmals kein Verständnis für Telematik (z.B. Argument der Überwachung des persönlichen Verhaltens) und man muss ihnen diese Vorbehalte nehmen.
Das alles wird eine riesige Herausforderung für die nächste Zukunft, da jeder aus der Branche die Probleme vor allem im Fahrerbereich kennt. Löhne werden in anderen Branchen steigen; bei einigen Branchen (Automotive) werden durch den Technologiewandel viele gutbezahlte Jobs vor allem in einfachen Segmenten entfallen und diese MA müssen sich neue Betätigungsfelder suchen. Die Logistik mit ihrem traditionell niedrigen Lohnniveau wird nicht dabei sein.
Der Unternehmer wird künftig der Gewinner sein, wenn er das für seine Einsatzzwecke geeignete Fachpersonal an Bord hat. Das zu finden und zu halten, wird die m.E. größte Herausforderung sein, da die heutige Generation Z im Berufsleben ganz andere Ansprüche an seine 'Work Life Balance' stellt, wie sie bisher traditionell (noch) vielfach im Transportwesen vorherrscht. Man muss den Blick auf die neue Technik werfen und vermutlich bald dabei zweigleisig fahren. Der wichtigste Faktor sind jedoch die MA. Deswegen ist es auch so wichtig, künftig neue Arbeitszeitmodelle zu entwerfen und umzusetzen. Dazu permanente Weiterbildung. Und natürlich müssen die Mehrkosten wieder erwirtschaftet werden.
Die Löhne für Kraftfahrer müssen zumindest auf Handwerkerniveau angehoben werden - dann bekommt der Unternehmer auch die 'richtigen' und vielfach motivierten MA. Wird ein schwieriger und langwieriger Prozeß, der vermutlich erst einmal nur in Nischen umsetzbar sein wird. Hier ist die Politik gefragt - nicht nur reden wie z.B. bei den sozialen Berufen und eine einmalige Coronaprämie mit mehrmonatiger Verspätung zahlen. Die Logistik ist 'systemrelevant' - vor allem im Konsumgüterbereich und für die Industrieversorgung.
Back to the past: Bis Mitte der 1990er Jahre musste für Sonderleistungen von Verladern viel Geld für Transportdienstleistungen z.B. für eine zeitkritische 24 Std. Zustellung in die Hand genommen werden. Heute ist diese als Standard-Dienstleistung eingepreist. Ich bin überzeugt, dass wir innerhalb der nächsten 10-15 Jahre wieder dorthin zurückkehren werden. Personal- und Technikwandel lassen den Unternehmern keine andere Wahl.
Zitat von hurgler0815 im Beitrag #119...eine zeitkritische 24 Std. Zustellung in die Hand genommen werden. Heute ist diese als Standard-Dienstleistung eingepreist.
Nach meiner Kenntnis schlagen die System-/Stückgutspediteure bei allem, was außerhalb des vorgesehenen Zeitrahmens liegt, zu. Der Frachtführer, hier häufig im genehmigungsfreien Güterkraftverkehr tätig, wird billigst abgespeist; aber der Versender zahlt. Frage einmal Deine Stückgutspediteur was es kostet, wenn die Ware nicht normal eingerollt werden kann, sondern erst abends verladebereit ist, jedoch trotzdem wie üblich ankommen soll. Express- oder Terminfrachten wären noch etwas teurer.
Ein aktuelles Beispiel für Kleinstkram aus meinem Leben. Motorenersatzteile, bestellt von einem Motoreninstandsetzer direkt vom Hersteller in Italien. Frachtmenge ca. 1 Bananenkarton an Volumen, Gesamtgewicht ca 45kg. Per Stückgut (Landverkehr) erprobterweise 10 Tage Minimum lt. Motorenonkel. Aufschlag von 50€ für Luftfracht ->Anlieferung am Folgetag. Aber die Transportkosten sind halt doppelt so hoch.
Es ist dem Untertanen untersagt, den Maßstab seiner beschränkten Einsicht an die Handlungen der Obrigkeit anzulegen. Gustav von Rochow (1792 - 1847), preußischer Innenminister und Staatsminister
Denk ich an Deutschland in der Nacht, Dann bin ich um den Schlaf gebracht Heinrich Heine; 1844 Zyklus Zeitgedichte
We are all in the gutter, but some of us are looking at the stars. Oscar Fingal O'Flahertie Wills Wilde
Das Forum für Transportunternehmer und Führungskräfte der Transport- und Logistikbranche.
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02.06.2021 12:00
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