Menschenunwürdige Bedingungen
Das Fernfahrer-Prekariat von Köln – Hunderte Lkw stranden in Gewerbegebieten

Zu Hunderten übernachten Lkw-Fahrer aus Osteuropa an den Wochenenden im Großraum Köln in ihren Fahrzeugen unter menschenunwürdigen Bedingungen. Sie sind die Opfer eines gnadenlosen Wettbewerbs im europäischen Transportgewerbe.

Man dürfte in Köln kaum einen unwirtlicheren Ort finden als den Parkplatz 29 bei Ford im Industriegebiet zwischen Niehl und Merkenich. An einem Sonntagmorgen um elf Uhr mitten im Januar. Ein eisiger Wind pfeift über den Platz, die Schneereste, die in den schmalen Gängen zwischen Dutzenden schwerer Zugmaschinen die Nacht überlebt haben, verwandeln sich in Matsch. Die meisten Vorhänge der Fahrerkabinen sind zugezogen. Dieselmotoren brummen, damit die Batterien der Standheizungen nicht an ihre Grenzen kommen.

Eine Schicksalsgemeinschaft auf Parkplatz 29
Verschlafen klettert Dimitrij (27) aus seinem Fahrerhaus, quetscht sich zwischen den Lastwagen durch, die so eng aneinander geparkt sind, als wollten sie eine Wagenburg bilden, um sich vor der Kälte zu schützen. In kurzer Hose, mit dünner Regenjacke, die nackten Füße in vergilbten Gummilatschen, schaut er sich nach seinem Kumpel um, der ebenfalls Dimitrij heißt, vier Jahre älter ist, und sich auch entschieden hat, nicht mehr zu pennen, sondern den restlichen Sonntag damit zu verbringen, die Zeit totzuschlagen.
Wobei Kumpel deutlich übertrieben ist. Schicksalsgemeinschaft trifft es wohl eher. Die beiden Belarussen haben sich am Freitagabend auf P 29 kennengelernt. Nach einer Arbeitswoche, in der sie mit ihren Zugmaschinen, die einer polnischen Spedition gehören, aber in Litauen zugelassen sind, im Auftrag eines italienischen Unternehmens Container und Sattelauflieger kreuz und quer durch Westeuropa gefahren haben.
Man kann schwer vorhersagen, wo man am Ende der Woche landet. Mal in Köln, mal in Barcelona, mal in Holland. Das Auto ist unser Zuhause
Dimitrij (31), Fernfahrer aus Belarus
Könnte sein, dass man sich durch Zufall irgendwann mal wiedersieht, wenn es am Montag wieder losgeht. Auf einem anderen Parkplatz irgendwo in Europa. Die Zeiten, da man sich über Google mit Kollegen fürs Wochenende auf einem Rastplatz verabreden konnte, sind vorbei. Zu groß der Stress, zu voll die Straßen, zu dicht der Terminplan.

„Man kann schwer vorhersagen, wo man am Ende der Woche landet. Mal in Köln, mal in Barcelona, mal in Holland. Egal. Der Truck ist unser Zuhause“, sagt Dimitrij, der Ältere, und zeigt auf seine Fahrerkabine, die vielleicht acht Kubikmeter umfasst. „Seit November schlafe ich jede Nacht hier.“ 
Auf P 29 parkt halb Europa dicht an dicht. Die Fahrer stammen aus Russland und der Ukraine, aus Aserbaidschan, Kasachstan, Usbekistan, Tadschikistan und Georgien, aus der Türkei, Rumänien und Bulgarien. Vereinzelt trifft man auf Trucker aus Afghanistan, auf Inder und Pakistani. Auch aus dem Kongo und von den Philippinen sind inzwischen Lkw-Fahrer in Europa unterwegs.

Am Freitagabend stranden die Fernfahrer in Kölner Gewerbegebieten
An den Wochenenden stranden sie alle rund um dem Kölner Autobahnring, wo die Transitverkehre von und nach Belgien, Frankreich, Großbritannien, Spanien und die Niederlande zusammenlaufen. Nordrhein-Westfalen ist das Transitland der Republik. Der Großraum Köln sein Epizentrum.

Der P 29 bei Ford in Merkenich ist bei weitem nicht die einzige Rettungsinsel für alle, die beim Kampf um einen Wochenend-Stellplatz wieder leer ausgegangen sind.

Weil die Autobahnraststätten rund um Köln hoffnungslos überfüllt sind, drängen die Fahrer in die Gewerbegebiete: am Molenkopf im Niehler Hafen, am Containerterminal Eifeltor, an der Scarletallee, der Geestemünder und der Delmenhorster Straße im Kölner Norden und auf dem Autohof Frechen. Teilweise unter menschenunwürdigen Bedingungen ohne Sanitäranlagen. Auf P 29 gibt es seit kurzem immerhin eine Dusche und zwei Toiletten.

Mehr als sechs Millionen Lkw sind in der Europäischen Union zugelassen. Sie transportieren 70 Prozent der Waren. Pro Jahr sind das mehr als 13 Milliarden Tonnen. Die größten europäischen Speditionen kommen aus Osteuropa, das Zentrum liegt in Polen. Dort sind ein Viertel aller Lkw-Fahrer in der EU registriert und 700.000 Lkw angemeldet.

Schutzvorschriften der EU für Fernfahrer bleiben wirkungslos
Seit Mitte 2020 gelten in der EU einheitliche Regelungen für das europäische Transportgewerbe. Mit diesem sogenannten Mobilitätspaket sollte alles besser werden. Für die Fahrer wurden die Schutzvorschriften aufgrund der fragwürdigen Entwicklungen der vergangenen Jahre angepasst. Seither ist es verboten, die vorgeschriebene regelmäßige wöchentliche Ruhezeit von mehr als 45 Stunden im Lkw zu verbringen. Die Arbeitgeber müssen für die Übernachtungen zahlen. Nur die tägliche Ruhepause darf im Lkw verbracht werden. Darunter fallen laut Verordnung alle Pausen zwischen 24 und 44 Stunden und 59 Minuten.

Außerdem wurde für die Fahrer ein Rückkehrrecht und für die Fahrzeuge eine Rückkehrpflicht eingeführt. Spätestens nach vier Wochen haben Fahrer das Recht, nach Hause oder an die Betriebsstätte des Arbeitgebers zurückzukehren, die Fahrzeuge müssen spätestens nach acht Wochen in den „Niederlassungsmitgliedsstaat“ zurück. In Dimitrijs Fall ist das Polen.
Das ist die Theorie. Die Praxis sieht anders aus. „Natürlich müsste uns die Firma das Geld erstatten, wenn wir uns eine Unterkunft suchen“, sagt Dimitrij, der Ältere. Wie den meisten seiner Kollegen sei es ihm aber viel zu riskant, in Vorleistung zu treten. Die Gefahr, auf den Hotelkosten sitzenzubleiben, sei zu groß. Der Preiskampf in der Branche sei mörderisch, die Sitten verlottert.
„Manchmal ziehen sie uns sogar Geldbußen vom Gehalt ab. Außerdem haben wir Angst, dass die Ladung gestohlen oder der Sprit abgezapft wird, wenn wir den Lkw aus den Augen lassen. Schließlich werden wir für die Ware verantwortlich gemacht“, sagt Dimitrij. „Auf den Parkplätzen fühlen wir uns einfach sicherer als auf einer Autobahn-Raststätte. Die sind freitags ab 16 Uhr immer voll. Es gibt zu viele schwarze Schafe unter den Fahrern. Wenn man dir heute den Sprit klaut, wird dir keiner mehr helfen. Im Gegenteil. Manchmal wird der Diebstahl sogar gefilmt und gepostet.“

Im eigenen Cockpit schlafe er deutlich ruhiger. Auch wenn das verboten ist. Das Risiko, bei Kontrollen während einer im Lkw verbrachten Wochenruhezeit durch das Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM) erwischt zu werden, geht gegen null.

Kontrollen der Ruhezeiten sind nur bedingt möglich
„Die Kontrolleure dürfen sich im Rahmen eines informellen Gesprächs nur den Tagesausdruck aus dem Fahrtenschreiber zeigen lassen“, sagt der Kölner Fachjournalist Jan Bergrath (66). Seit 36 Jahren befasst er sich mit allen Facetten des Transportwesens auf der Straße. Vor allem mit den Arbeitsbedingungen der Fahrer.

Lastwagen haben Bergrath immer schon fasziniert. Während der Studentenzeit jobbte er in den Semesterferien als Fernfahrer, brachte Bananen nach Bari, Musikinstrumente nach Moskau, holte gekühlte Schwangerschaftstests aus dem katholischen Irland ab. Das war in den 1980er Jahren, als Fernfahrer noch als Kapitäne der Landstraße galten und ihr Job ein Traumberuf war.

Das ist Schnee von gestern. Bergrath schätzt die Zahl der Lkw-Fahrer, die im Großraum Köln seit Jahren ihre Wochenenden unter teils menschenunwürdigen Bedingungen verbringen müssen, auf rund 500.

Bundesamt für Logistik sind die Hände gebunden
„Sobald die Kontrolleure von einem Fahrer einen Download seiner Daten der letzten Wochen aus dem Massenspeicher verlangen, unterbrechen sie damit automatisch dessen Ruhezeit“, sagt er. „Wenn der Lkw seit Freitagabend auf dem Parkplatz steht, müssten sie nach 45 Stunden noch einmal wiederkommen, also am frühen Sonntagabend. Das ist fernab jeder Praxis, selbst wenn sich die Kontrolleure sicher sind, dass sich der Lkw bis Montagfrüh nicht vom Fleck bewegen wird.“

Anhand des Tagesausdrucks können die Kontrolleure lediglich erkennen, wann die Fahrer ihre Wochenruhezeit von 45 Stunden begonnen haben, ob das schon am Freitagabend oder erst Samstagmorgen der Fall war.

Jan Bergrath hat bei einer Kontrolle an der Scarletallee erlebt, dass die Fahrer genau wissen, wie sie sich zu äußern haben. „Sie verwiesen auf eine Privatwohnung in Chorweiler. Acht Minuten entfernt, wenn man ein Auto hat.“ Bei näherem Hinsehen entpuppt sich die Adresse in der Liller Straße in der in drei Sprachen formulierten Bescheinigung als Privatwohnung, in der noch nie ein Fernfahrer übernachtet hat.

Stadtverwaltung beklagt fehlende Stellplätze und Rastanlagen
Auf Nachfrage spricht das BALM von einer „unzureichenden Kontrollierbarkeit“ der Ruhezeiten. Ein weiteres Hindernis sei, dass die EU-Vorschriften es den Kontrollbeamten nicht erlauben, über die Auswertung der Lenk- und Ruhezeit-Aufzeichnungen hinaus vom Fahrer weitere Nachweise wie eine Hotelrechnung zu verlangen.

Dennoch hat der Straßenkontrolldienst des BALM im Jahr 2022 knapp 232.000 Lkw-Kontrollen durchgeführt hat. Wenn es um die Einhaltung der Ruhezeiten geht, sind es bundesweit aber nur 2556. „Mehr als drei Sonderkontrollen zur Ruhezeit pro Monat sind nicht drin. Und die finden meistens in der Woche statt“, sagt Bergrath. Die Zahlen für 2023 liegen noch nicht vor.
Auch die Stadt Köln teilt auf Anfrage mit, ihr Ordnungsdienst führe „im Rahmen der personellen Kapazitäten“ regelmäßige Kontrollen von Lkw-Stellplätzen im öffentlichen Straßenraum durch. Verstöße wie das Laufenlassen der Motoren oder das Verrichten der Notdurft im Freien würden konsequent geahndet. Zahlen gibt es keine.

Die meisten Fahrer geben nach zwei Jahren wieder auf
Lkw-Fahrer Dimitrij 
Das Problem der Lkw-Fahrer im Fernverkehr, außerhalb der Speditionsgelände und Raststätten geeignete Stellplätze zu finden, sei der Stadt bekannt. Einen Überblick, wie viele Lkw an den Wochenenden in Köln stranden, habe man nicht. Letztlich sei der Bund gefordert, durch den Bau weiterer Rastanlagen Abhilfe zu schaffen.
Nach sechs Monaten auf der Straße wird Dimitrij, der in Belarus als Bauingenieur gearbeitet hat, bevor er vor zwei Jahren als Fernfahrer anheuerte, im März für ein paar Wochen nach Hause zurückkehren. Seine Frau ist Sonderpädagogin und arbeitet mit Kindern, die unter dem Down-Syndrom leiden. „Lkw-Fahrer ist nicht einfach nur ein Job. Das muss dir wirklich gefallen, weil es physisch und psychisch sehr anstrengend ist“, sagt Dimitrij. „Es ist schon sehr schwer, so weit weg von der Familie zu sein. Die meisten Fahrer geben spätestens nach zwei Jahren wieder auf.“

68 Euro am Tag verdient
68 Euro am Tag habe er im vergangenen Jahr verdient. Wenn er fährt. Wenn er Urlaub hat, verdient er nichts. „Seit Anfang 2024 wird die Bezahlung immer schlechter“, sagt er. „Alle europäischen Speditionen haben die Löhne gekürzt. Jetzt haben wir pro Tag zwischen drei und acht Euro weniger. Die Konkurrenz ist einfach zu groß.“
Und es ist auch keine Seltenheit, dass der Lohn gar nicht gezahlt wird. Im Sommer 2023 kam es auf der Raststätte Gräfenhausen West an der A5 in Südhessen zu wochenlangen Streiks von Lkw-Fahrern aus Osteuropa und Zentralasien, die von ihren Spediteuren die Auszahlung ausstehender Löhne einforderten.

In Frankreich sei ein Lkw-Fahrer aus der Ukraine durch eine neue Besatzung abgelöst worden, weil er sich weigerte, nach einem schweren technischen Defekt an seinem Fahrzeug weiterzufahren, berichtet Bergrath. „Die Spedition hat Ersatz geschickt, ihn auf der Stelle fristlos entlassen. Der Mann musste ohne Geld bis nach Kiew trampen.“

Unfairer Wettbewerb, Lohndumping, Ausbeutung – die Missstände in der europäischen Transportbranche hat das EU-Mobilitätspaket aus dem Jahr 2020 nicht einmal ansatzweise lösen können.

In der vergangenen Woche hat Belgien, das derzeit die EU-Ratspräsidentschaft innehat, deshalb auf einer Konferenz zum Thema Kontrollen im Straßentransportwesen die Gründung einer EU-Agentur vorgeschlagen, deren Aufgabe es sein soll, die Vorschriften des Mobilitätspakets gegen Sozialdumping im Güterverkehr auf der Straße besser durchzusetzen.
Belgischer Verkehrsminister: Neue EU-Agentur soll Regeln überwachen
„Es muss jemanden geben, der über die Einhaltung der Regeln des Mobilitätspakets wacht, der den Mitgliedstaaten dabei auf die Finger schaut, der auch Anstöße für die eventuelle Weiterentwicklung der Regeln gibt, etwa mit Blick auf Lkw-Fahrer aus Drittstaaten. Es geht hier um Schnittstellen zwischen Straßenverkehrssicherheit, Sozialrecht und um fairen Wettbewerb“, fordert der belgische Verkehrsminister Georges Gilikent (Grüne) in der Deutschen Verkehrs-Zeitung (DVZ).

„Auch Umweltfragen spielen eine Rolle. Lkw sollten nämlich dort genutzt werden, wo sie am besten sind: für den Transport auf kurzen und mittleren Strecken. Bei den langen Strecken sollte dagegen die Bahn mehr genutzt werden, denn wir müssen die Treibhausgasemissionen reduzieren. Das wird aber nicht gelingen, wenn der Straßengüterverkehr hier Konkurrenz macht, mit Preisen, die nur mit immer billigeren Arbeitskräften angeboten werden können. Als Demokrat kann ich es nicht akzeptieren, dass manche Fahrer drei Monate in ihrem Lkw auf der Straße sind, um in dieser Zeit das zu verdienen, was andere in einer Woche verdienen“, so Gilikent.
Ob eine EU-Agentur das ändern kann? Experte Bergrath ist skeptisch. Bisher sei es nicht einmal gelungen, die neuen Regeln des EU-Mobilitätspakets von 2020 in das deutsche Fahrpersonalrecht umzusetzen, weshalb es immer noch keine aktualisierten Bußgeldvorschriften gibt.

Ein Jahr war er nicht zu Hause
Drei Monate am Stück auf dem Lkw? Was der belgische Verkehrsminister schon für einen Skandal hält, klingt für die Fahrer aus Tadschikistan auf P29 fast schon wie Urlaub.
Das Trio verbringt den Sonntag im Sattelauflieger eines Lkw, der ein Kraftwerksteil für Antwerpen geladen hat. Er sei jetzt ein Jahr nicht zu Hause gewesen, sagt der Älteste, die Kapuze tief ins Gesicht gezogen, im Topf auf dem Gaskocher vor ihm eine Suppe aus Hackfleisch, Kartoffeln und Möhren, gewürzt mit den schärfsten Peperoni, die der Supermarkt zu bieten hatte. Seine Kollegen sind auch schon ein halbes Jahr unterwegs.

„Ich mache das alles seit drei Jahren mit und werde nicht schlecht über meine Firma reden“, sagt er. „Ich habe zwei Töchter und einen Sohn. Wir sind zufrieden mit der Arbeit.“ Die anderen nicken beipflichtend. „Vielleicht sind die Bedingungen nicht immer gut, aber wir müssen positiv denken.“

Die Kollegen sind so etwas wie seine Familie
Als Fahranfänger müsse man sich mit 45 Euro pro Tag begnügen. „Ich verdiene inzwischen 80 bis 85 Euro am Tag. In unserer Heimat haben wir keine Zukunft. Nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion ist alles den Bach runtergegangen.“ Allein auf dem Ford-Parkplatz stünden zehn Lastwagen „unserer Spedition“. Von einem kleinen Firmenwagen, der sie alle jederzeit in ihre Unterkünfte bringe, falls sie das möchten, ist die Rede. Der ist weit und breit nicht zu sehen.
„Wir schlafen meistens im Lkw, nur ganz selten im Hotel. Diesmal haben sie mir für zwei Tage sogar ein Hotel kostenlos zur Verfügung gestellt, normalerweise muss ich das selbst zahlen. Aber ich wollte mit meinen Kollegen zusammenbleiben“, sagt er und wendet sich wieder dem Kochtopf zu.

Die seien schließlich auch so etwas wie seine Familie. Wie er das sagt, vor dem Gaskocher auf der Ladefläche seines Lkw, weiß man nicht so recht, ob es wirklich die scharfe Suppe ist, die ihm die Tränen in die Augen treibt.




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